CAP 21 Das Vorbild

Trotz der an der CAP 20L-Baureihe durchgeführten Verbesserungen erweist es sich nach den Kunstflugweltmeisterschaften 1978 als notwendig, eine leistungsfähigere Tragfläche zu konzipieren. Dieses neue Konzept führt zur CAP 21. Der Prototyp Nr. 001 (F-WZCH) wird mit dem berühmten Lycoming-Motor AEIO-360-A1B mit 200 PS ausgerüstet.

Ab 1975 gelingt in Zusammenarbeit zwischen der Abteilung “Aérodynamique” der Flugzeugdivision von Aérospatiale und dem Konstruktionsbüro von Avions Mudry et Cie die Entwicklung eines Flächenprofils, welches speziell den neuen Anforderungen des Kunstflugs entspricht. Nach Versuchen an einem Holzmodell mit großer Spannweite im Windkanal von Saint-Cyr, Lille (Vertikalgebläse für Trudelversuche) sowie am CEAT in Toulouse, fällt die Entscheidung zugunsten der Profile der Familie V 16F. Die Ingenieure Michel Mudry (1) und Jean-Marie Klinka (anschließend Michel Dozières) entwickeln eine neue Tragfläche, die diese Kriterien weitgehend erfüllt.

Mit ihrer Trapezform ist sie in Widerstand und Gewicht ähnlich der Tragfläche der 20L. Aufgrund der aerodynamisch ausgeglichenen, schmalen Querruder (19%) mit großzügig bemessenen Ausgleichshörnern am Randbogen, erhöht sich die Rollrate um 50° pro Sekunde. Ihre Länge von 86 % der Flügelhinterkante erklärt ihre hohe Wirksamkeit. Der Flächeninhalt beträgt jetzt 9,2 m², gegenüber 10,4m² bei der 20L. Diese neue Maschine, die die Bezeichnung CAP 21 erhält, entsteht aus der Verbindung dieses völlig neuen Flügels mit einem CAP 20-Originalrumpf von der Spinnerkappe bis zur Seitenruderhinterkante. Nur das neue GFK-Fahrwerk unterscheidet sie auf den ersten Blick von der 20L. Diese Einheit ist das Werk des Konstruktionsbüros von Mudry, genauso wie die Scheibenbremsen und die Leichtmetallradnaben.

Die CAP 21 verfügt über weitere technische Verbesserungen, wie einen 15-Liter-Rückenflugzusatztank für lange Rückenflüge, einen 75-Liter-Tank für Überführungsflüge zu Meetings oder Wettbewerben und einen Schalensitz aus GFK. In der Folgezeit wurden von verschiedenen Piloten Flächentiptanks verwendet.

Nach den Meisterschaften werden weitere Verbesserungen vorgenommen: Spaten an den Querrudern, Verbreiterung der Querruder um 2 cm (Rollrate 160°/s), Verkürzung der Querruder um 60 cm auf der Rumpfseite und Anbau von Ausgleichsflächen sowie ein neues Profil an der Eintrittskante. Diesmal erhöht sich die Rollrate um 20°/s. Trotz dieser wesentlichen Verbesserungen werden die Querruder durch dickere mit stumpfer Austrittskante und nach vorn versetzten Scharnieren ersetzt. Da das Ergebnis nicht überzeugt, werden schließlich die vorhergehenden Querruder wieder am Flügel der 21 angebaut, jedoch diesmal mit einer einzigen Steuerstange zur Bedienung beider Querruder (Einsparung von Gewicht und Geld). Mit einem vergrößerten Knüppelweg und geringeren Knüppelkräften erreicht man eine Rollrate von 220°/s.

Am Samstag den 18. Oktober 1980, als die 21 gerade von den Weltmeisterschaften zurückkommt, lädt Auguste Mudry zahlreiche Freunde und Geschäftspartner sowie die gesamte Belegschaft von Avions Mudry et Cie zur Taufe der CAP 21 ein.

Die glückliche Taufpatin dieses reizenden Babys ist die bezaubernde Lucienne Biancotto (Gattin des verstorbenen Léon Biancotto). Nach der traditionellen Champagnerdusche auf die Maschine zeigen Louis und Eric nacheinander einem begeisterten Publikum ihr Können am Knüppel der “Bestie”, gefolgt von einer Darbietung der “Porthos” auf der CAP 20L mit zwei Testpiloten des CEV Istres am Knüppel, Claude Lalaie und Denis Legrand (beide ausgebildete Techniker).

Anders als bei den großen Brüdern CAP 20 und 20L wird diesmal eine größere Serie von Maschinen gebaut, denn zwischen Mai 1982 und Ende 1988 werden 17 Stück CAP 21 fertiggestellt. Die 21 Nr. 1 mit der Kennung F-GAUP wird übrigens von unserer Catherine Maunoury gekauft. Elegant und erregend, die 21 fällt aus dem Rahmen. Wie auch die anderen Maschinen der CAP-Reihen hat sie mich vom ersten Anrollen an spontan begeistert…

Obgleich der Verkaufspreis mehr als günstig ist, wird die CAP 21 auch als Bausatz zu einem Preis angeboten, der ungefähr ein Drittel unter dem klassischen Verkaufspreis liegt. Im März 1981 entscheidet sich auch Georges Muzergues (ein hervorragender Wettbewerbspilot), für den Aeroclub Brive einen Bausatz für 180 000 Franc anzuschaffen.

Fünf Personen erklären sich bereit, nach Anweisung von Pierre Milon, Mechaniker des Clubs, der dafür eine Menge Stunden opferte, die Montage dieser Wettbewerbsmaschine zu übernehmen. Der Holzbau wird fertig angeliefert, so daß keinerlei Leimarbeit anfällt. Dem Team bleiben die Bespannarbeiten, der Einbau des Fahrwerks, des Kabelbaums, der Instrumentierung, der Kabinenhaube, des Motors und des Motorträgers sowie die Lackierung, etwa zwei Drittel der Arbeiten zum Bau eines Flugzeugs. Aus meinen Erfahrungen mit dem Bau einer Jodel D112 von 1992 bis 1997 kann ich ihnen bestätigen, daß entgegen allen Erwartungen mit der Fertigstellung des Holzbaus erst ein Drittel der Arbeit getan ist… Das Team von Muzergues vollbrachte also eine kolossale Leistung (ca 1000 Stunden), bevor es am 12. Juli 1982 , d.h. ein Jahr und vier Tage nach dem Eintreffen der ersten Teile, auf dem Stellplatz des Aeroclubs stolz die fertige CAP 21 präsentieren konnte.

Während im Jahre 1981 im Werk von Bernay 21 Maschinen gebaut werden, begnügt sich Auguste Mudry nicht mit diesem achtbaren Ergebnis, und er beschließt, ohne die geringste Auftragsgarantie, zur Erhaltung seiner Belegschaft, 50 Stück CAP 10B zu bauen.

Im darauffolgenden Herbst verzeichnet er den Eingang von 32 festen Aufträgen, 20 davon für die mexikanische Luftwaffe. Ausgestattet mit unerschütterlichem Optimismus und enormer Dynamik gibt es für “PAPA Mud” nur zwei Dinge, die zählen: seine Firma und seine Leute. Ob an Wochenenden oder in Urlaubszeiten, er ist stets an seinem Arbeitsplatz. Er rastet praktisch nie und geht immer wieder Risiken ein, um sich in schweren Zeiten nicht von Mitarbeitern trennen zu müssen. Dies hat für ihn Vorrang, sogar bis zur Existenz der Firma Avions Mudry et Cie.

Bild: Die CAP 21 No 8, I-CILL bei der WM 1990 in Yverdon, Schweiz. Foto: Burkhard Reinsch