Bennie van de Goor und seine Heinkel Salamander.
Das Modell hat inzwischen den zweiten Rumpf und den dritten Flügel, aber immer noch die erste Pegasus Turbine!

AMT haben als Erste Hybrid-Lager in ihren Turbinen verwendet. Die Lager besitzen Keramik-Kugeln, Stahlringe und einen damals noch selbst gefertigten, weil so noch nicht erhältlichen, Bronze-Käfig.

AMT ließen als Erste ihr eigenes Axial-Turbinenrad im Vakuum aus Inconel 713 gießen. Von Anfang an und ohne Ausnahme wird jedes Turbinenrad geröntgt und mit dem Farbeindringverfahren auf Risse geprüft. Zudem wird die Legierung jeder Charge chemisch untersucht. Daß diese aufwendige Prüfung zwingend notwendig ist, hat ein anderer Hersteller erst eingesehen, als sich seine Turbinenräder mit verheerenden Folgen im Betrieb zerlegten.

AMT-NL Olympus HP Elektrostart, der König der Modellturbinen.
 

AMT haben sich eingehend mit der Thermodynamik befaßt und das ganze Triebwerk vom Verdichter über das Leitsystem bis zum Turbinenrad durchgerechnet und optimiert. AMT hatten die geniale Idee, die Lager mit dem Kraftstoff zu schmieren und zu kühlen und konnten so das ganze Ölsystem mit Pumpe über Bord werfen. Die Turbinen werden mit Jet A, JP 1, JP 4, Kerosin oder Petroleum betrieben, dem 4,5 % Turbinenöl beigemischt werden. Das Mischungsverhältnis ist unkritisch. Die 4,5% ergeben sich, wenn Sie eine Dose Turbinenöl zu einem 20 Liter Kanister Kraftstoff mischen.

AMT haben das Kraftstoffeinspritzsystem über echte Hakenröhrchen, so wie es bei Großtriebwerken angewendet wird, auf ihre Turbine übertragen und perfektioniert. Damals hat Dipl. Ing. Kurt Schreckling noch mit Verdampferschlangen gearbeitet. Thomas Kamps hat schließlich das Prinzip der Hakenröhrchen vereinfacht und gebogene Sticks in seiner Selbstbau-Turbine verwendet. Die nochmalige Vereinfachung, in Form von geraden Sticks, finden sie heute in der KJ66 und somit in fast allen serienmäßig produzierten Turbinen. Die geraden Sticks lassen sich natürlich äußerst kostengünstig herstellen, nur die hervorragende Zerstäubung durch die mehrfache scharfkantige Umlenkung in den präzise geschweißten Edelstahl-Hakenröhrchen wird nicht erreicht.

Das technisch perfekte und äußerst robuste Innenleben der Pegasus.
 

AMT haben sehr viel Zeit mit der Optimierung der Brennkammer verbracht und eine auch heute noch einzigartige Flammenstabilität erreicht. Der Unterschied ist besonders beim Gas wegnehmen zu bemerken. Wo andere Turbinen vergleichsweise gemütlich und gleichmäßig über mehrere Sekunden die Drehzahl verringern müssen, um einen Flameout zu verhindern, läßt es die Brennkammerauslegung der AMT-Turbinen zu, in nicht einmal einer halben Sekunde von Vollgas auf annähernd Leerlauf zu drosseln. Es dauert dann zwar noch eine oder zwei Sekunden bis die Leerlaufdrehzahl auf den exakten Wert stabilisiert ist, aber wichtig ist, wie schnell der Schub abgebaut ist. Hier liegen Welten zwischen AMT und den Turbinen auf Basis der KJ66! Wenn Sie einmal den Start abbrechen müssen, ist das ein unschätzbarer Vorteil.

Die neue V2-ECU der AMT-NL Turbinen. Solides Gehäuse und Stecker. Anschluß des Empfängers über Optokoppler.
 

AMT haben die erste mikroprozessorgesteuerte ECU für ihre Modellturbinen entwickelt und somit die ganze Hektik und Unsicherheit aus dem Start und dem Betrieb der Turbinen genommen. Die gesamte Elektronik befindet sich in der ECU, an der Turbine selbst sind aus Gründen der Zuverlässigkeit und Sicherheit keine elektronischen Komponenten montiert. Optische Drehzahlsensoren haben sich in der Praxis als sehr empfindlich gegenüber Streulicht und Verschmutzung erwiesen, daher verwenden AMT einen weitaus zuverlässigeren, induktiven Drehzahlsensor.

AMT haben das erste Selbststartsystem entwickelt, bei dem die Turbine “auf Knopfdruck” vom Sender aus gestartet wird. Allerdings wurde damals noch Preßluft als Startenergie verwendet. Die gesamte Autostarteinheit blieb konsequenterweise nach dem Anlassen auf dem Boden zurück.

Mit der neuen V2-ECU gibt es nun auch ein elektrisches Startsystem für die AMT-Triebwerke. Die wichtigsten Merkmale dieser Neuentwicklung sind:

• Betrieb über einen oder zwei Kanäle.
• Die ECU ist sofort betriebsbereit, es müssen keine Einstellungen vorgenommen werden.
• Fuzzy-Logic-Software, für schnellstmögliche Drosselreaktion.
• Log-Datei der letzten 22 Minuten Laufzeit, die Meßwerte werden im 1-Sekunden- Intervall aufgezeichnet. Bei Fehlern sind die letzten 8 Sekunden im 0,2 Sekundenintervall gespeichert.
• Spannungsversorgung mit 10 Zellen NiCd oder 4 Zellen LiPo mit automatischer Erkennung.
• Anschluß für elektromagnetisches Kraftstoffventil.
• Anschluß zum vollautomatischen Triebwerksstart für den Elektrostarter oder ein elektromagnetisches Luftventil.
• AMT-NL eigenes Design der Elektronischen Schaltung und Software.

Die Mercury HP,
nicht nur äußerlich eine richtig tolle Turbine!
 

Dabei ist das Starten der AMT-Turbinen auch ohne die Autostart-Option im Grunde so einfach wie Händewaschen. Nach dem Einschalten der Fernsteuerung und der Turbinen-Elektronik schalten Sie einmal die drei Stellungen des Dreistufenschalters am Sender durch, bringen den Gasknüppel in Vollgas und anschließend in Leerlaufposition. Die ECU quittiert dies mit unterschiedlichen Piepstönen und zeigt so das Erkennen der jeweiligen Positionen an. Damit vermindert man das Risiko, die Turbine versehentlich mit dem falschen Modellspeicher zu betreiben.

Nun schließen Sie über Schnellkupplungen die Luft, das Gas und den Glühkerzenakku an. Zum eigentlichen Startvorgang öffnen Sie kurz das Luftventil (bzw. schalten bei der Elektrostartversion den Elektroanlasser kurz ein) und dann das Gasventil; wenn das Gas zündet, öffnen Sie wieder das Luftventil (bzw. schalten den Elektroanlasser wieder ein). Jetzt ziehen Sie den Glühkerzenakku ab. Nach einigen Sekunden wird die Abgastemperatur 138 °C erreichen und daraufhin die ECU automatisch die Kraftstoffpumpe in Betrieb setzten. Sie können das Gas- und das Luftventil schließen (bzw. den Elektroanlasser abschalten) und die Schnellkupplungen lösen.

Die ECU stabilisiert automatisch die Leerlaufdrehzahl. Nun geben Sie für 10 Sekunden Vollgas. In dieser Zeit wird die Turbine, gesteuert von der ECU, langsam bis zur Höchstdrehzahl hochgefahren. Ziel der ECU ist es, die unter den momentanen Bedingungen (Luftdruck, Temperatur, Zustand der Turbine, der Kraftstoffpumpe und des Tanksystems) benötigte maximale Pumpenspannung zu ermitteln. Nach dieser automatischen Kalibrierung reagieren die AMT-Turbinen schneller und direkter als alle KJ66-Abwandlungen auf den Gasknüppel.

Ein für meine bisherigen Erfahrungen ganz wesentlicher Punkt ist die legendäre Robustheit der AMT-Turbinen. Bennie van de Goor kenne ich als einen sehr vorsichtigen, immer auf Sicherheit und Fairneß bedachten Menschen. Als ich die Pegasus kaufte, war der maximale Schub noch mit 100 N bei 105.000 1/min angegeben. Mit zunehmender Erfahrung gab Bennie immer höhere Maximaldrehzahlen frei, die man nach Wunsch in die ECU programmieren konnte. Es ist recht erfreulich zu sehen, wie die gleiche Turbine auf diese Weise immer leistungsfähiger wird und somit auch an Wert gewinnt.

Die Bildschirmanzeige der Telemetrie-Software.
 

Die Bildschirmanzeige der Diagnose-Software.
 

Die ECU speichert ständig die Daten der letzten 22 Minuten Triebwerkslaufzeit. Diese Daten können Sie ebenfalls in den Computer auslesen und mit dem AMT-NL Diagnosprogramm anzeigen.

Die Triebwerks-daten Anzeige für die AMT-NL Turbinen.
 

Als Zubehör oder auch im Set ist eine EDT (Engine Data Terminal = Triebwerksdaten Anzeige) erhältlich. Diese handliche Anzeigeeinheit wird über einen eingebauten NC-Akku versorgt. Auf der LCD-Anzeige mit 4 Zeilen zu je 20 Buchstaben werden die gleichen Daten wie mit der Telemetriesoftware angezeigt. Die Anzeigeeinheit ist zwar für den Betrieb der Turbine nicht erforderlich, es beruhigt aber, beim Anlassen der Turbine und vor dem Flug alle wichtigen Werte auf einen Blick ablesen zu können!

V2-ECU, Kraftstoff und Gas-Magnetventile, AMT-Sicherheits- Gasbehälter und 12 Volt NiCd-Batterie. Die AMT Turbinen können auch mit 4 LiPo-Zellen betrieben werden.
 

Auf dem Bild oben sind die V2-ECU, die Kraftstoffund Gas-Magnetventile, der AMT-Sicherheits- Gasbehälter und die 12 Volt NiCd-Batterie zu sehen. Die AMT Turbinen können auch mit 4 LiPo-Zellen betrieben werden.

So werden die von der V2-ECU heruntergeladenen Daten am Computerbildschirm angezeigt.
Klicken Sie bitte auf das Bild für eine vergrößerte Darstellung
 

Zusammengefaßt: Bennie und Han hatten zwar nicht als erste die Idee, eine Modellturbine zu bauen, aber sie haben allen gezeigt, wie man praxistaugliche und leistungsfähige Turbinen baut. Die Serie der AMT-Turbinen ist auch heute noch in wesentlichen Punkten eindeutig überlegen und den höheren Preis im Zweifel immer wert! Toni meint, die AMT-Turbinen sind die Rolls Royce unter den Turbinen; ich finde, das ist zwar richtig, aber nicht alles: Die AMT-Turbinen sind viel leistungsfähiger, spritziger und fortschrittlicher!

AMT-Netherlands gewährt zwei Jahre Garantie, auch das unterstreicht die Qualität und Praxistauglichkeit dieser einzigartigen Turbinen!