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E-mail Anfragen, wie z.B. die folgende, waren der
Anlaß diese Seite zu erstellen:
Hallo Herr Reinsch,
die von Ihnen gestern in Porz vorgeflogene Funtana hat uns alle sehr beeindruckt.
Insbesondere gefällt mir persönlich der sehr leise und hervorragend laufende
ZG 20 ausgesprochen gut. Könnten Sie einige Angaben zu dem Modell machen?
Ich nehme mal an, dass die Funtana aus dem Programm von Sebastiano Silvestri
ist? Leider war es mir nicht möglich, Ihre Version bei einem Händler hier
in Deutschland zu finden. Hier findet man ausschließlich die Elektroversion
oder aber wesentlich größere Modelle, die dann aber auch gleich Motoren
um die 100 ccm vorschreiben. Welches Modell und welche Version im speziellen
verwenden Sie?
Weiterhin würde mich (und auch einige andere Kollegen) sehr interessieren,
welche Komponenten Sie (Servos, Stromversorgung etc.) verbaut haben und
wie sie den fantastischen Motorlauf erreichen?
Läuft ein ZG 20 mit den von Ihnen vorgeschlagenen Komponenten (z.B. der
Edelstahlschalldämpfer) "aus der Schachtel heraus" so gut oder haben Sie
da ein ganz spezielles, dem normalen Anwender nicht zugängliches Exemplar
verbaut?
Für Ihre Mühen bedanke ich mich im Voraus und bin sehr gespannt auf Ihre
Antwort.
Mit freundlichen Grüßen
C. E.
Die FuntanaS140 habe ich im Oktober 2006 von Modellbau
Deutsch gekauft. Die S140 ist von Haus aus für Verbrenner- UND Elektro-Antrieb
vorgesehen. Es ist wirklich schade, aber die SebArt FuntanaS140 ist inzwischen
nicht mehr zu bekommen. Sebastiano Silvestri hat sie leider aus dem Programm
genommen. Es gibt nun aber mit der neuen
KatanaS120 einen nur geringfügig kleineren Nachfolger.
Der Titan ZG 20 in meiner Funtana ist definitiv
kein ausgesuchtes Exemplar. Ich habe einfach in das Regal gegriffen
und der Motor kam in das Modell. Der ZG 20 ist auch nicht in den Steuerzeiten
oder sonst wie getuned oder speziell ausgewuchtet. Die Veränderungen,
die ich am Motor vorgenommen habe, dienen einzig der Gewichtsreduzierung
und sind von jedem, der das will, einfach nachvollziehbar. Ich werde weiter
unten noch genau darauf eingehen.
Einlaufen lassen im Modell
Ich betreibe den ZG 20 mit Aral Ultimate Sprit mit 1:50 Bel Ray H1R. Der
Motor war nie auf dem Prüfstand; er ist, so wie ich das schon lange
als optimal erkannt habe, sofort im Flugbetrieb in der Funtana und mit
montierter Motorhaube eingelaufen. Er wurde nach etwa 5 Stunden mit einmal
so richtig frei und man hat nun immer das Gefühl, er möchte
im Flug am liebsten auf 12.000 U/min hochdrehen...
Propeller-Tuning
Den Menz 18x6" Propeller habe ich allerdings nach meinem "aerodynamischen
Gefühl" nachgearbeitet, oder wenn Sie das so nennen wollen,
für den 3-D Einsatz "getuned". Von Aerodynamik verstehe
ich auf Grund meines Studiums einiges mehr als vom Motoren-Tuning. Da
die vom Motor zur Verfügung gestellte Leistung erst einmal mit dem
Propellerwirkungsgrad multipliziert wird, bevor sie dem Modell zur Verfügung
steht, ist das bei einem so guten Motor wie dem ZG 20 ohnehin der bessere
Ansatz. Die Hinterkante an meinem Propeller läuft jetzt schön
dünn aus (wie bei einem APC Prop) und das Blatt ist vor allem zur
Blattspitze hin etwas dünner geschabt (mit einer Cutterklinge). Die
Nasenkante ist ebenfalls vorsichtig nachgeschliffen, so daß sich
ein "echtes" Profil ergibt. Der Prop ist 3-mal mit Spannlack
lackiert und geschliffen. Nun ist er wirklich glatt und der ZG 20 dreht
ihn mit 8600-8700 U/min um 400 U/min mehr als zuvor, und der gemessene
Standschub von 7 kp ist nun um ca. 0,3 kp
höher; das sind immerhin 5 % Zuwachs. Gedauert hat das, inkl. zwischendurch
immer wieder Auswuchten, gerade mal eine gute Stunde. Der Holz-Prop wiegt
nur 62g und auch darum hängt der Motor jetzt so extrem gut am Gas,
viel besser jedenfalls als mit den fast doppelt so schweren APC-Propellern
und auch noch etwas besser als mit der Super Silence 18x8 Pro, die ich
zu Anfang auf der FuntanaS140 geflogen hatte.
Natürlich ist auch mit einem so hoch entwickelten
und konstruktiv ausgereizten ARF-Modell wie der SebArt Funtana S140 der
Erfolg nicht automatisch gegeben, wenn man nur so schnell es eben geht
und gedankenlos irgendwelche gerade vorhandenen Komponenten verbaut.
Alle Teile aus dem "Bausatz"-Karton der Silvestri
Funtana inklusive dem Spinner, Tank, Fahrwerk, Sporn und Räder wogen 2680 g.
Flugfertig wiegt meine FuntanaS140 nun 4650 g mit leerem Tank
und 4850 g vollgetankt und bereit für 25 Minuten 3-D Kunstflug.
An Fernsteuerungskomponenten habe ich eingebaut: 2x ACT DSL8-DSQ Empfänger
im Diversity Verbund, einen 1180 mAh Lipo Akku, einen Power Box Smart
Switch, 3 Stück 7,5 V ACT-Servos XT-07TG für Quer- und
Seitenruder mit je 30 kp Stellkraft, sowie 2 Stück XT-05BB für
die Höhenruder mit je 6 kp Stellkraft.
Der Zündakku ist unsere 2450 mAh Lipo Zelle (die neue Zelle hat jetzt
3000mAh).
Einige der speziell für die FuntanaS140 angefertigten
Teile haben wir in unser Lieferprogramm aufgenommen. Fangen wir an mit
dem
Motorträger:
Der Motor sitzt auf einem CNC- gefrästen, sehr leichten Buchen-Hirnholz
Motorträger. Buche ist 3 mal leichter als Alu. Da es als Hirnholz
eingesetzt wird, hat es eine sehr hohe Druckfestigkeit. Buche ist für
diese Anwendung besser als Alu, denn Holz wirkt im Gegensatz zu Metallen
schwingungsdämpfend.
Der Träger ist selbstverständlich
innen hohl. Die Novotex Endplatte dient zur besseren Lastverteilung der
schmalen Kurbelgehäuse-Auflagefläche. Ich habe den Motorträger
mit dem Motorspant verklebt, und auch die Novotex Endplatte ist mit Epoxi
aufgeklebt. So ergibt sich die gewünschte 32 mm Verlängerung
und eine steife Motoraufhängung bei minimalem Gewicht von nur 25g.
Die Aluplatte des ZG 20 (sie wiegt 28,5g) entfällt bei dieser Lösung
ganz.
Buchen-Hirnholz-Novotex Motorträger, 32 mm lang, BestNr. #2093 Preis 19,50 EUR
Den Motor starr einbauen!
Wer noch mit dem Gedanken spielt, den ZG 20 auf Schwinggummielemente zu
montieren, sollte vorher diese e-mail eines Kunden lesen:
Betreff: Vorschlag für Ergänzung der Betriebsanleitung
ZG 20.
Hallo Herr Reinsch,
zu Ihrer sehr gut gemachten Betriebsanleitung des ZG 20 hätte ich
noch eine kleine Ergänzung, um anderen Fliegerkollegen ein mögliches
Verzweifeln an dem Motor zu ersparen. Ich wäre nämlich selbst
fast am schlechten Leerlauf des Motors verzweifelt - wofür der Motor
allerdings nichts konnte. Bis vor kurzem versuchte ich dem ZG 20 einen
vernünftigen und sicheren Leerlauf anzuerziehen, kam aber nur auf
etwa 3000 U/Min. Ich verlor schon fast den Glauben an mich -ca. 35 Jahre
Modellbauerfahrung- und den Motor. Und seit etwa 15 Jahren lagere ich
meine Methanolmotoren auf Gummielementen und so auch den ZG 20 -hier 15x8
mm / 55 shore-. Nach dem Lesen des Berichtes über den ZG 20 in der
Zeitschrift FMT, Ausgabe 09/07, fiel bei mir der Groschen und ich verbannte
die Gummielemente aus dem Modell und montierte den Motor starr. Und das
Wunder geschah, der ZG 20 lief, genau wie er soll -ca. 1800 U/Min im Leerlauf-.
Und auch die von mir gefürchteten Vibrationen waren, wenn man ehrlich
ist, geringer als mit Gummielementen. Um anderen Nutzern des ZG 20 meine
negativen Erfahrungen zu ersparen, wäre vielleicht eine Ergänzung
der Betriebsanleitung nützlich.
Mit Holm- u. Rippenbruch
A. S.
Carbon-Vergaser-Ansaugbogen
Die meiste Zeit am Bau der Funtana nahm die Entwicklung
des Carbon-Ansaugbogens über mehrere Evolutionsschritte in Anspruch.
Er wiegt jetzt nur noch 17,5g und ist somit
ein Drittel leichter als das Isolierstück, welches sonst zwischen
Zylinder und Vergaser sitzt. Mit dem sehr flachen Bogen ist das Maß
von Motor Mitte bis Außenkante Vergaser(deckel) nur noch 72 mm.
Der Carbon-Ansaugbogen für den ZG 20 hat die Bestellnummer #2091
und kostet 49,90 EUR.
Dieser edle Carbon-Ansaugbogen muß
in sehr aufwändiger Handarbeit hergestellt werden und ist dementsprechend
teuer.
Mit dem Ansaugbogen muß der Kraftstoffnippel am Vergaser nach
hinten gedreht werden, da er sonst am Kurbelgehäuse anstößt. Das Drehen
des Nippels ist nicht ganz einfach, er kann dabei unbemerkt undicht werden
oder sogar brechen.
Auf dem Bild sieht man die feine Verzahnung zwischen dem Messing- Grundkörper
und dem darüber gespritzten Kunststoffnippel. Das Messingteil ist
in den Vergaser gepresst und es sollte sich im Vergaserkörper drehen.
Leider platzt aber meistens das schwächere Kunststoffteil oder die
Verzahnung überdreht, wenn der Kunststoff beim Drehen nicht richtig
zusammengepresst wird. Schicken Sie den Vergaser daher besser mit der
Bestellung des Ansaugbogens zu uns ein. Wir drehen den Nippel für
Sie gerne kostenlos mit unserem Spezialwerkzeug und können den Vergaser
dann zusammen mit dem Ansaugbogen zurücksenden. So sparen Sie einmal die
Portokosten.
Die Bohrung in der Chokeklappe verschließen
Da die Vergaseröffnung im Rumpf nun nicht mehr erreichbar ist, habe
ich die Bohrung in der Chokeklappe mit Radiolot (Lötzinn) zugelötet.
Man kann die Bohrung auch mit einem Tropfen Araldite 2011 oder UHU PLUS
Endfest 300 verschließen.
Diese Bohrung ist von Walbro sicher "gut gemeint",
bei noch trockenem Vergaser tut man sich aber unheimlich schwer, von Hand
am Propeller Sprit anzusaugen. Ist die Bohrung verschlossen, geht das
Ansaugen sehr viel schneller und müheloser. Ist der Motor am gleichen
Tag schon mal gelaufen, reicht meist eine einzige Umdrehung.
Leichter Resorohrhalter aus 2 mm Flugzeugsperrholz
Um die Resonanzrohraufhängung universell auch
für andere Modelle verwenden zu können, ist sie in ein größeres
Brett gefräst. Das Zuschneiden auf die erforderliche Größe
ist kein großer Aufwand mehr.
CNC-Resorohrhalterung mit Silikonringen, für
40 mm Rohre, BestNr. #2591 Preis 4,95 EUR
32 Gramm für 16 Euro
Die gelbgrünen (und roten) Schrauben am Motor sind Aluschrauben.
Sie haben bei mir schon ca. 60 Flugstunden gehalten und zeigen keine Ermüdungserscheinungen.
Die Alu-Schrauben am Zylinder, Kurbelgehäuse, Sensor und an der Vergaserbefestigung
wiegen nur ein Drittel der Stahlschrauben und sparen zusammen 32 g
am Motorgewicht.
Alu-Schraubensatz für den ZG 20, Best.Nr. #2022, Preis 15,95
EUR
Aber Vorsicht: Erst hinten leichte Ruderanlenkungen
und Servos verwenden und nur dann, wenn der Modellschwerpunkt es zuläßt,
die Stahlschrauben durch Aluschrauben ersetzen!
CFK-Ruderdestänge
Die Rudergestänge für die Höhen- und Querruder habe
ich aus 3 mm Kohlestäben und unseren Kugelgelenken #0350 angefertigt.
Die Kugelgelenke sind auf 3 mm aufgebohrt und noch zusätzlich mit
1,5 mm quergebohrt. Sie sind mit Araldite 2011 auf die vorher angeschliffenen
Kohlestäbe geklebt.
Durch die Querbohrungen kann sich der Kleber im Kugelkopf sicher verankern.
Der Kohlefaserstab wiegt nur etwa ein Fünftel, hat aber die doppelte
Knicksteifigkeit einer Stahl-Gewindestange.
Leichte, aber steife Ruderhörner
Die dem Bausatz beiliegenden Ruderhörner aus
dem Modellbauzubehör sollen in die Ruder geschraubt werden. Solche
wackeligen "Modellbaulösungen" haben mir noch nie gefallen
und so habe ich einen Satz perfekter Ruderhörner aus Novotex gefräst.
Das Fräsprogramm ist nun im Rechner und wenn jemand auch so einen
Satz CNC-gefräster Ruderhörner für die Funtana (und ähnliche
Modelle) haben möchte, so kann er die gerne bei uns bestellen:
Satz Ruderhörner aus 3mm Novotex, Best.Nr. #5282, Preis 9,95 EUR
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Technische Daten FuntanaS140 nach Herstellerangabe:
Spannweite: 1990 mm
Länge: 1990 mm
Flügelfläche: 80 qdm
Gewicht: 4,6 bis 4,9 kg
Flächenbelastung: 57,5 bis 61,1 g/qdm
Motor: 20-26 ccm Zweitakt, 20-30 ccm Vietakt.
Erreicht habe ich schließlich 4650g, und
damit eine Flächenbelastung von 58,1 g/qdm, ein ganz hervorragender
Wert für ein so großes Kunstflugmodell.
Bis auf die Spitze des Kerzensteckers paßt
der ZG 20 mit dem Vergaser-Ansaugbogen komplett unter die Motorhaube.
Die Lufteinlässe habe ich ein wenig nach unten hin vergrößert.
Der Choke wird durch den Lufteinlass hindurch bedient. 
Weg mit unnötigen Kabeln
Batterie- und Sensor-Kabel der Zündung sind auf das absolute Minimum
gekürzt und direkt mit dem Schalter verlötet, um weiteres Gewicht
zu sparen. 
Motorbefestigung - steiff, extrem leicht und
"sauber"
Der Titan ZG 20 ist von hinten mit M4x50 Inbusschrauben befestigt. Die
Schrauben reichen vom Motorspant durch den Buchenmotorträger direkt
in die Gewinde des Kurbelgehäuses.
Wie auf dem Bild auch zu sehen ist, muß mit dem Ansaugbogen der
Kraftstoffnippel am Vergaser nach hinten gedreht werden, er würde
sonst am Kurbelgehäuse anstoßen.
Das Gasgestänge besteht aus einem 1 mm
Kohlefaserstab und Kugelköpfen vom "T-Rex" Elektro-Klein-Heli,
die mit Araldite 2011 (oder UHU PLUS ENDFEST 300) aufgeklebt sind. Das
komplette Gestänge wiegt genau 1,2 g. Das federleichte Gestänge
spart nicht nur Modellgewicht, vor allem belastet es die Drosselklappenwelle
weniger mit Schwingungen. Das Gasservo ist ein HS 85MG. Es bekam zur Anpassung
an die Bordspannung einen kleinen 5,5 V Spannungsregler direkt in
die Zuleitung gelötet. 
Das sehr leichte Choke-Gestänge besteht
aus Aludraht (unser Alulotstab #0920). 
Zündkabel kürzen
Das Kohlefaser-Zündkabel der Zenoah Zündung habe ich auf
etwa die halbe Länge gekürzt. Das ist relativ einfach durchzuführen,
weil das Kabel an der Zündung auf einen Dorn geschraubt ist. Man
muß nur den Schrumpfschlauch an der Zündung vorsichtig mit
dem Messer aufschneiden, die zwei Anpreßringe der Abschirmung und
die Abschirmung selbst zurückschieben (Richtung Kerzenstecker) und
dann das Kabel herausschrauben. Die erneute Montage erklärt sich
von selbst. Bitte aber auf keinen Fall am Kerzenstecker irgend etwas verändern
oder versuchen, das Kabel aus dem Stecker heraus zu ziehen. Das braucht
dann unweigerlich einen neuen Kerzenstecker, und den zu montieren ist
weitaus schwieriger. Sie müssten die Zündung dazu zu uns einschicken!
Ein wichtiger Hinweis zur Verlegung des Zündkabels:
Wie man auf den Bildern sehen kann, ist das Zündkabel
zwischen Zündmodul und Zündkerze in einem 90 Grad Bogen verlegt.
Diese Anordnung schwingt bzw. flattert, angeregt durch den Kühlluftstrom
in der Motorhaube und durch Vibrationen, derart heftig, dass es schließlich
die Kohlefaserseele des Zündkabels in etwa 15 Flugstunden "zerbröselt"
hat! Das führte dann zu immer heftiger werdenden Zündaussetztern
bei Vollgas. Weil ich nicht gleich wußte woran es lag, habe ich
natürlich erst einen frisch geladenen Akku und eine neue Kerze ausprobiert.
Aber das hat das Problem nur für einige Minuten "behoben".
Das neue Zündkabel ist nun wie oben zu sehen
in der Mitte des Bogens mit einigen Lagen Kreiselklebeband am Motordom
abgefangen und macht seither keine Probleme mehr.
Krümmer
Auf dem Bild ist auch zu sehen, wie wenig Platz nur noch für die
hintere Krümmerschraube verbleibt. Die Sechskantschraube wird erst
in den Motor geschraubt und dann der Krümmerflansch von vorne unter
den Schraubenkopf geschoben. Die hintere Bohrung im Krümmerflansch
ist dafür zu einem Schlitz ausgefeilt. 
Der selbst gelötete Krümmer ist aus zwei Teilen zusammengesetzt,
weil ich zunächst die Richtung nicht genau genug getroffen hatte.
Dieser Krümmer ist nur in Einzelteilen zu erwerben (Rohrbogen #3872
und Flansch #2570 sowie Silberlot #0981). Wir haben keine Vorrichtung
dafür, und ich habe für meinen Krümmer einige Stunden gebraucht,
bis er schließlich gepasst hat - das kann keiner bezahlen.
Ansauggeräuschdämpfung im Motordom
integriert
Den Motordom habe ich von seiner Folienbespannung befreit, mit eingelassenem
3 mm Balsa ausgesteift und mit Papier und Spannlack bespannt. In
dem Motordom ist eine Ansaugschalldämpferbox aus 5 mm Balsa
"integriert", von der man die Ansaugbohrung in der Balsa-Rückwand
zum Rumpf hin sehen kann. Im Motordom ist auch die 2450 mA Lipozelle für
die Zündung mit Tesa-Klettband befestigt. Der 2s 1180 mAh
Lipo Akku für die Fernsteuerung ist an die linke Rumpfseitenwand
geklettet, um das Gewicht des Motorzylinders wenigstens zum Teil auszugleichen.
Leider war gerade bei meinem Modell der rechte Flügel etwas schwerer
als der Linke, so mußte ich schweren Herzens 22 g Blei in den linken
Randbogen kleben. Als kleiner Trost stimmt der Modellschwerpunkt auf der
angestrebten hinteren Schwerpunktangabe der Bauanleitung (195 mm)
"for 3-D Expert Pilots only" ganz ohne Bleizugabe. 
Leichte Tankbelüftung - eine Fummelarbeit
Die Tankbelüftungs- und Betankungschläuche habe ich mit 3 mm
Festo-PP-Schlauch und M3 Festo-Einschraubnippeln ausgeführt und dabei
gut 20 g eingespart. Diese Sachen gibt es bei Festo-Vertretungen
zu kaufen. Der Tank stammt aus unserem Programm und fasst 250 ccm; die
reichen für volle 25 Minuten 3-D Kunstflug. Die etwas merkwürdige
Führung der Belüftungsschläuche verhindert in jeder Fluglage,
einschließlich Messerflug, das Auslaufen des Tanks und trägt
zur langen Flugzeit bei. Leider lassen sich die Festo Einschraubnippel
nicht so leicht montieren, denn die M3-Muttern sitzen im Tank und müssen
auch noch mit Loctite gesichert werden. 
Leichte Stromversorgung
Die hohe Bordspannung zweier Lipo Zellen ohne Spannungsregler erlaubt
(leichte) 0,14 qmm Kabel zu den 7,5 V Höhenruderservos ohne
Kraftverlust. Das mit über 30 kp Stellkraft super starke Seitenruderservo
wiegt trotzdem nur 67g und verbraucht eher weniger Akkuenergie als schwächere
Servos. Es sind allein die Ruder(drücke), welche die tatsächlich
abgeforderten Stellmomente bestimmen. Ein starkes Servo ist deshalb weniger
belastet und reagiert sehr viel schneller, und das eben nicht nur am Boden
(Katalogangaben der Stellzeit sind ohne jede Belastung gemessen), sondern
auch im Flug und bei jeder Fluggeschwindigkeit.
Der Edelstahl-Resodämpfer bringt gut 1
kp mehr Standschub bei nur 178 g Mehrgewicht inklusive Krümmer,
Teflonschlauch und Federbandschellen. Den Resodämpfer gibt es bei
uns unter der Bestellnummer #2593. 
Die Resonanzrohrhalterung ist aus 2 mm Flugzeugsperrholz
CNC-gefräst und wiegt zusammen mit den vier Silikonschlauchstücken
nur 5,5 g. 
Den langen Resonanzrohrschacht habe ich passend
gekürzt und mit einem aerodynamisch "schönen" Auslauf
versehen - spart gut 15 g und sieht besser aus.
Keine überflüssigen Teile einbauen
Die Steuerseile der Seitenruderanlenkung sind ohne überflüssige
Gabel- oder Kugelköpfe, ohne Ösenschrauben und ohne Spannschlösser
direkt durch den Novotex-Ruderhebel geführt. Das ist nicht nur unschlagbar
leicht, es ist auch die zuverlässigste und dauerhafteste Methode.
Durch die besonderen verschleißmindernden Eigenschaften des Novotex-Materials
gibt es an den Seilschlaufen keinen Verschleiß, und wegen der nicht
vorhandenen (Masse der) "Fremdkörper" im Seil schwingt
das Seil auch viel weniger heftig bei Vibrationen. Das Seil knicke ich
vorher mit einer Spitzzange in der Stärke der Ruderhörner bzw.
des Servohebels zwei mal um 90 Grad ab, dann reckt es sich im Betrieb
nicht mehr nennenswert, und man muß es später nicht nachspannen.
Die richtige Vorspannung kann man erreichen, indem man die Seile zuerst
am Servohebel befestigt, dann zum Seitenruderhorn spannt und mit Filzstift
die Länge anzeichnet. Die Quetschhülse auffädeln und dann
je nach gewünschter Vorspannung das Seil 2 oder 3 mm kürzer
mit der Spitzzange umknicken, bis zum Knick durch das Ruderhorn ziehen,
die Hülse gegenschieben und quetschen. Auf keinen Fall vergessen,
ein paar Kerben mit einer Beißzange anzubringen.
Die Pistenqualität im Verein realistisch
einschätzen
Um lästigen Reparaturen am Fahrwerk vorzubeugen, habe ich einen Teil
der Gewichtseinsparungen in strategische Verstärkungen mit Kohlerovings
und Gewebe im Fahrwerksbereich "reinvestiert". Vom GFK-Fahrwerksbügel
des Bausatzes hat ein Mitarbeiter unserer Kunststoffabteilung eine "schnelle"
Form erstellt und ein CFK-Fahrwerk laminiert. So, jetzt wissen Sie auch
warum das Fahrwerk auf den Bildern so schwarz aussieht.
Die Radverkleidungen musste ich auf Grund des
oft sehr schlechten Zustandes unserer Piste reparieren und von innen mit
CFK verstärken. Eine praxisgerechtere Befestigung an beiden Enden
der Radachsen hätte die Schäden verhindern können, aber
nun ist es zu spät und aus den ursprünglichen 4620g wurden nach
den ersten Landungen schließlich 4650g. Schade - ohne das Blei im
Randbogen und ohne die nachträgliche Verstärkung der Radverkleidung
hätte ich das auf dem Karton angegebene Mindestgewicht tatsächlich
erreicht.
Vielleicht schaffe ich es beim nächsten Modell...
Gerhard Reinsch
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