in der Reihe "DOSSIERS AÉRONAUTIQUES" gibt es ein Buch über Avions Mudry, dem Hersteller der CAP-Flugzeuge. Geschrieben hat es der Franzose Martial Pain, ein "grand spécialist des avions CAP".

Leider (für uns ungebildete) ist das Buch in französischer Sprache, es enthält aber viele Schwarzweiß- und Farbbilder von der CP 100/CAP 10 von 1966 bis zur CAP 232 von 1998.

Das Buch ist in Deutschland nur schwer zu bekommen, es muß extra bestellt werden und ist dadurch auch noch sehr teuer. Ich hatte das Glück es beim IMAA Treffen in La Ferte Alais beim Stöbern durch die Verkaufsstände zu entdecken. Ein echter CAP-Fan wird trotzdem alle Hebel in Bewegung setzen, um das Buch zu bekommen. Hier der genaue Titel:

AVIONS MUDRY

Par Xavier Massé

NOUVELLES ÉDITIONS LATIENES
1, rue Palatine - 75006 PARIS

ISBN : 2-7233-2007-3

Gerhard Gabriel, Modellflieger und freiberuflicher Übersetzter, hat sich die Mühe gemacht und das Kapitel über die CAP 21 ins Deutsche übersetzt. Er hat dafür ein paar Tage auf das Fliegen verzichtet. Wer ihm danken will (oder einen professionellen Übersetzer sucht), seine e-mail Adresse lautet: gerh.gabriel@t-online.de

Die zur Auflockerung in den Text eingefügten Fotos stammen nicht aus dem Buch! Sie sind von Karl Paul, Burkhard Reinsch und Jan Schultze-Melling.

Aber nun viel Spaß beim Lesen des Zitates aus dem Buch von Martial Pain:

Der Chefpilot von Avions Mudry et Cie, Louis Peña, der niemand anderer als der Französische Meister 1979 war, fliegt die CAP 21 zum ersten Mal am 23 Juni 1980 gegen 19.30: «Beim allerersten Flug macht man keine großen Sachen: ich steige auf 1000 m und ermittle die Stall-, Anflug- Landegeschwindigkeiten. Anflug: 140 km/h, Beginn des Abfangens: 130 km/h. Stallgeschwindigkeit: 85 km/h. Der Stömungsabriß erfolgt glatt und sauber, d.h. der gesamte Flügel reißt gleichzeitig ab und das Flugverhalten im Stall ist sehr weich. Hält man den Knüppel hinten, so fällt sie flach (daher der gute Geradeauslauf!...). Sobald man den Knüppel nachläßt, liegt sofort wieder die Strömung an. Über 200 km/h werden die Querruder sehr steif: das ist aufgrund des fehlenden Ausgleichs normal» erklärt Louis Peña, unser Testpilot.

Tatsächlich hatte unser CAP 21-Prototyp keine Querruderausgleichsflächen und wenig Ausgleichsgewicht. Nach den ersten 15 Erprobungsstunden erhielten die Querruder Ausgleichsflächen (siehe Foto von Dr. Jaloustre) und -gewichte. Nach Louis Peña, nachstehend die wichtigsten Verbesserungen der 21 gegenüber der 20L: bessere Rollrate (3 Rollen in nur 6 Sekunden), die Maschine reißt besser ab und hält sich besser im abgerissenen Zustand, geringerer Höhenverlust in Figurenkombinationen (geringerer Flügelwiderstand) und besseres Flugbild bei Wettbewerben.

Der Tank besteht jetzt aus GFK, und man ersetzt alle Stahlsteuergestänge durch solche aus Aluminium (AU4G), um das Gewicht der Maschine und die Trägheit der Steuerelemente gegenüber der 20L zu reduzieren.

Nur einen Monat nach dem Erstflug wird sie bei den Weltmeisterschaften in Oshkosh (USA) eingesetzt. Mit nur drei Wochen Training auf dem neuen Gerät reisen Louis Peña und Eric Müller dennoch sehr zuversichtlich ab.

Für alle Fälle gibt ihnen Auguste Mudry zwei junge Praktikumsingenieure mit, Christian Bachelard und Michel Dozières, deren Aufgabe die Wiedermontage und Einstellung der 21 nach ihrer Ankunft sein wird.

Nach den Meisterschaften werden weitere Verbesserungen vorgenommen: Spaten an den Querrudern, Verbreiterung der Querruder um 2 cm (Rollrate 160°/s), Verkürzung der Querruder um 60 cm auf der Rumpfseite und Anbau von Ausgleichsflächen sowie ein neues Profil an der Eintrittskante. Diesmal erhöht sich die Rollrate um 20°/s. Trotz dieser wesentlichen Verbesserungen werden die Querruder durch dickere mit stumpfer Austrittskante und nach vorn versetzten Scharnieren ersetzt. Da das Ergebnis nicht überzeugt, werden schließlich die vorhergehenden Querruder wieder am Flügel der 21 angebaut, jedoch diesmal mit einer einzigen Steuerstange zur Bedienung beider Querruder (Einsparung von Gewicht und Geld). Mit einem vergrößerten Knüppelweg und geringeren Knüppelkräften erreicht man eine Rollrate von 220°/s.

Am Samstag den 18. Oktober 1980, als die 21 gerade von den Weltmeisterschaften zurückkommt, lädt Auguste Mudry zahlreiche Freunde und Geschäftspartner sowie die gesamte Belegschaft von Avions Mudry et Cie zur Taufe der CAP 21 ein.

Die glückliche Taufpatin dieses reizenden Babys ist die bezaubernde Lucienne Biancotto (Gattin des verstorbenen Léon Biancotto). Nach der traditionellen Champagnerdusche auf die Maschine zeigen Louis und Eric nacheinander einem begeisterten Publikum ihr Können am Knüppel der "Bestie", gefolgt von einer Darbietung der "Porthos" auf der CAP 20L mit zwei Testpiloten des CEV Istres am Knüppel, Claude Lalaie und Denis Legrand (beide ausgebildete Techniker).

Die Zeremonie wird auch geprägt durch die Feier eines ganz besonderen und großartigen Erfolgs des Gründers der Avions CAP. Jean Rousseau, Ingenieur am CEV Brétigny und seinerzeit Modelleur, hatte gerade den Titel des Weltmeisters 1980 in Ottawa auf der CAP20L (Nr. 02) mit einem Zehntelpunkt... geholt. Diese hervorragende Leistung wurde gewürdigt durch die Anwesenheit zahlreicher offizieller Personen an dieser Taufveranstaltung: der Senator und Bürgermeister von Bernay und der Bürgermeister von Menneval, die Herren Palayret (SFACT) , Georges (DTCA), Robillard (SIAR), die Colonels Fournier (Ministerium für Jugend und Sport) und Andro (Militärburo des SFACT), die Herren Larchet (FAI), Joseph Blond (ACF), Avran (APPA), Lerat (FFVV), Moretti (FFA), Robert Roux (GIFAS), Deferre (Französischer Kunstflugverband), der Polizeichef und Vorstand des Aéroclubs von Bernay sowie die Hauptakteure in den Anfängen der CAP10B: der Commandant Baudoin und der Colonel Brylinski.

"Ich habe gesehen, wie der junge und brillante Ingenieur Jean-Marie Klinka, der die CAP 20L und die 21 konstruierte im Oktober 1980 seinen ersten Flug und ein schönes Kunstflugprogramm auf der CAP 21 absolvierte und nach der Rückkehr vor Rührung weinte... Welch eine Huldigung an Auguste Mudry!" erinnert sich Jacques Noetinger. Die Vorserie von 10 Maschinen ist kaum angelaufen, als schon vier Kunden (je ein französischer, belgischer, italienischer und brasilianischer) ihren Auftrag unterzeichnen. Diesmal hatte Mudry richtig gesehen, der Kunstflugeinsitzer beginnt sich durchzusetzen...

Trotz allem kommt diesmal die Enttäuschung von der Luftwaffe, die aufgrund mehr als drakonischer Budgeteinschränkungen beschließt, nicht alle ihre CAP20 auf einmal zu ersetzten.

Anders als bei den großen Brüdern CAP 20 und 20L wird diesmal eine größere Serie von Maschinen gebaut, denn zwischen Mai 1982 und Ende 1988 werden 17 Stück CAP 21 fertiggestellt. Die 21 Nr. 1 mit der Kennung F-GAUP wird übrigens von unserer Catherine Maunoury gekauft. Elegant und erregend, die 21 fällt aus dem Rahmen. Wie auch die anderen Maschinen der CAP-Reihen hat sie mich vom ersten Anrollen an spontan begeistert...

Obgleich der Verkaufspreis mehr als günstig ist, wird die CAP 21 auch als Bausatz zu einem Preis angeboten, der ungefähr ein Drittel unter dem klassischen Verkaufspreis liegt. Im März 1981 entscheidet sich auch Georges Muzergues (ein hervorragender Wettbewerbspilot), für den Aeroclub Brive einen Bausatz für 180 000 Franc anzuschaffen. Fünf Personen erklären sich bereit, nach Anweisung von Pierre Milon, Mechaniker des Clubs, der dafür eine Menge Stunden opferte, die Montage dieser Wettbewerbsmaschine zu übernehmen. Der Holzbau wird fertig angeliefert, so daß keinerlei Leimarbeit anfällt. Dem Team bleiben die Bespannarbeiten, der Einbau des Fahrwerks, des Kabelbaums, der Instrumentierung, der Kabinenhaube, des Motors und des Motorträgers sowie die Lackierung, etwa zwei Drittel der Arbeiten zum Bau eines Flugzeugs. Aus meinen Erfahrungen mit dem Bau einer Jodel D112 von 1992 bis 1997 kann ich ihnen bestätigen, daß entgegen allen Erwartungen mit der Fertigstellung des Holzbaus erst ein Drittel der Arbeit getan ist... Das Team von Muzergues vollbrachte also eine kolossale Leistung (ca 1000 Stunden), bevor es am 12. Juli 1982 , d.h. ein Jahr und vier Tage nach dem Eintreffen der ersten Teile, auf dem Stellplatz des Aeroclubs stolz die fertige CAP 21 präsentieren konnte.

Georges Muzergues unterstreicht: Ich muß sagen, daß der Bausatz dieser Maschine sehr gut vorbereitet und die Baubeschreibung klar ist. M. Loridan, der bei Mudry die Dokumentation erstellte, hat gute Arbeit geleistet. Außerdem weiß man, wie das Flugzeug, das man fliegt, gebaut ist; wir wissen jetzt, daß die CAP 21 ein ausgezeichnet konstruiertes Flugzeug ist. An dieser Dokumentation kann man den Mut derer ermessen, die sich nur mit einer Handvoll Zeichnungen oder mit nichts an den Bau eines Flugzeugs wagen. Der Aeroclub Brive ist nun stolzer Besitzer dieser Maschine, und ich möchte Monsieur Mudry dafür danken, daß er mir gestattete, sie bei der Luftfahrtschau "Salon de Bourget" unter den Farben der Stadt Brive auszustellen.

1982 entschließt sich auch Sergio Dallan, der beste italienische Kunstflugpilot, zum Kauf eines CAP 21 Bausatzes von Auguste Mudry. Sergio gibt sich nicht mit dem bloßen Zusammenbau zufrieden, sondern er ändert ihn nach seinen Vorstellungen mit Hilfestellung durch Herrn Rotondi, Präsident des Verbandes der italienischen Amateurkonstrukteure (Diplomingenieur des Polytechnikums von Mailand). Nach einer Bauzeit von 16 Monaten vergingen 41 Tage vom ersten Flug bis zur Ausstellung des CNRA. Eine sehr schöne Bauausführung mit Änderungen an Motor, Motorträger, Motorhaube, Fahrwerk, Leitwerk u.s.w. Auf diese Weise entsteht die CAP 21DS (DS für Dallan Sergio), die in allen Belangen dem Modell von Auguste Mudry überlegen ist. Da ein 6-Zylinder Lycoming (AEIO-540-D4A5) mit 260 PS verwendet wurde, mußte der Motorträger aus Schwerpunktsgründen nach hinten in Richtung Brandschott verlegt werden.

Sergio Dallan ersetzte auch die metallene durch eine Holzluftschraube, versetzte die Batterie im Rumpf hinter den Pilotensitz und diesen mitsamt dem Steuerknüppel um einige Zentimeter nach hinten. Durch den Einbau eines längeren Motors ergab sich trotz Rückverlagerung des Motorträgers eine Überlänge von mindestens 6 cm gegenüber der Original-CAP 21. Um beim Start ab 2000 U/min eine Bodenberührung mit der Nase zu verhindern, wurde das Fahrwerk um 16 cm nach vorne versetzt und ist nun am Rumpf montiert (bei der 21 am Flügel). Der Fahrwerksanschluß am Rumpf erhält eine Verkleidung, die sich graziös an die (neuen, großen) Flügelübergänge anschließt, deren Gestaltung eingehende Untersuchungen notwendig machte. Die Kabinenhaube wird nicht mehr geschoben, sondern einteilig auf die rechte Seite gekippt. Die Aluminiummotorhaube ist strömungsgünstiger, wie übrigens auch die Kabinenhaube. Dank verbesserter Aerodynamik und höherer Leistung steigt die CAP 21 nach dem Abheben mit 17 m/s (ähnlich der Yak 50). Sergio Dallan räumt ein, daß die Maschine bei voller Leistung gern die Box verlassen würde, wenn man nicht aufpaßt. Um diese Mehrleistung im Zaum zu halten, mußte die Leitwerksfläche vergrößert werden. Das Leergewicht beträgt 550 kg. Mit seiner Maschine, die die Kennung I-SIVM trägt, wurde Sergio Dallan bei den Europameisterschaften 1983 Fünfter in der Gesamtwertung, Siebter im bekannten Programm und Fünfter im freien Programm. In der unbekannten Pflicht verfehlte er die Bronzemedaille, die unser Louis Peña auf der CAP 21 errang, nur um magere 13 Punkte.

Mit einem ähnlichen Verkaufspreis wie dem der CAP 10B liegt die 21 im Rahmen der preiswertesten Wettbewerbsmaschinen auf dem Markt. Deshalb verlassen fast die Hälfte aller CAP 21 den französischen Boden in verschiedene Länder: die Nummern 4, 8 und 11 gehen nach Italien, 9 und 12 nach England, 5 nach Griechenland, 10 in die USA und 6 schließlich nach Tahiti. Diese Maschine erweist sich als großer Erfolg, da sie heute noch als Bezugsmuster gilt.

1981 besteht der Umsatz von Avions Mudry et Cie in Höhe von 16 MF zur Hälfte aus der Wartung von fast 100 Militärmaschinen (32 Jodel D140, 62 CAP10B, davon 6 von der Marine und 56 von der Luftwaffe, plus 6 CAP20).

Anfang 1982 unterzeichnet Auguste Mudry als erster Privatunternehmer einen Solidaritätsvertrag in einem Departement, das als das mit der zweithöchsten Arbeitslosigkeit in Frankreich gilt. Diese mutige Initiative bringt ihm die Anerkennung der Wochenzeitung Le Point unter dem Titel "Le geste du Père Mudry (Die Geste des Papa Mudry)" ein.

Während im Jahre 1981 im Werk von Bernay 21 Maschinen gebaut werden, begnügt sich Auguste Mudry nicht mit diesem achtbaren Ergebnis, und er beschließt, ohne die geringste Auftragsgarantie, zur Erhaltung seiner Belegschaft, 50 Stück CAP 10B zu bauen.

Im darauffolgenden Herbst verzeichnet er den Eingang von 32 festen Aufträgen, 20 davon für die mexikanische Luftwaffe. Ausgestattet mit unerschütterlichem Optimismus und enormer Dynamik gibt es für "PAPA Mud" nur zwei Dinge, die zählen: seine Firma und seine Leute. Ob an Wochenenden oder in Urlaubszeiten, er ist stets an seinem Arbeitsplatz. Er rastet praktisch nie und geht immer wieder Risiken ein, um sich in schweren Zeiten nicht von Mitarbeitern trennen zu müssen. Dies hat für ihn Vorrang, sogar bis zur Existenz der Firma Avions Mudry et Cie.

Zum Schluß dieses Kapitels muß angemerkt werden, daß unsere französischen Wettbewerbspiloten nicht so viel trainieren können, wie zum Beispiel ihre russischen oder amerikanischen Kollegen. Da bei uns das Flugbenzin aufgrund einer übermäßig hohen Zusatzsteuer erheblich teurer ist, verringert sich natürlich das Training bei gleichbleibendem Budget. Ich zitiere einen Bericht aus dem Jahre 1981: «Der Export der französischen Leichtflugzeugindustrie erbringt einen Devisenbetrag, der sehr knapp über dem liegt, der notwendig ist, um das Rohöl zu kaufen, aus dem der Flugtreibstoff erzeugt wird, der von den Sportfliegern in Frankreich verbraucht wird». Warum soll man für einen Liter Flugbenzin 1,50 F mehr zahlen als für einen Liter Autobenzin? Es scheint, als sollte mit der Höherbesteuerung ein Sport getroffen werden, nur weil er sozusagen den Reichen vorbehalten ist...

Unfall:

Am 10 Juli 1983 verliert Bertrand Arnould bei einem Trainingsflug über dem Flugplatz von Le Castellet den Propeller seiner CAP 21. Froh, daß der Motorträger nicht beschädigt ist, landet er den verwundeten Vogel ohne Problem. Nach Überprüfung des Motors und der wiedergefundenen Luftschraube stellt Michel Dozières fest, daß der Propellerflansch am vorderen Ende der Kurbelwelle gebrochen ist. Dieser Aluminiumflansch hat 6 Erleichterungsbohrungen, von denen Risse ausgingen, die sich schließlich bis zum Außendurchmesser fortsetzten. Bei den brutal eingeleiteten Figuren und Motordrehzahlen über 2700 U/min (erhebliche Kreiselkräfte) kommt dieses besorgniserregende Phänomen nicht ganz unerwartet. Ähnliche Vorfälle, wenngleich ohne den Verlust des Propellers, sind vom Prototyp der 21, von einer 20L und mehreren Pitts bekannt. Vielleicht entschließt sich auch der amerikanische Hersteller Lycoming, die für den Kunstflug bestimmten Motoren mit verstärkten Kurbelwellen und Flanschen ohne Erleichterungsbohrungen auszustatten.

(1) Michel Mudry: Sohn von Auguste Mudry, Ingenieur und 'Maître de conférences' für Strömungsmechanik an der Universität von Orleans. Michel ist heute der einzige Ingenieur, der an allen Mudry-Typen, von der CAP100, über die 20, 20L, 21, X, 230, 231, vor allem die 231EX, bis zur 232 beteiligt war.
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Liste der Cap 21 Flugzeuge nach Martial Pain: